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Risiken im Straßenverkehr

Matthias Günther, Helmut Jäger

Das mit Abstand größte Reiserisiko ist der vorzeitige Tod durch Verletzung (Bishai 2006). Infektionskrankheiten spielen demgegenüber eine geringere Rolle (Freedman 2006). Neben den direkten Gefahren des Straßenverkehrs und der Luftverschmutzung kann auch die Hektik einer überfüllten Millionenstadt zu psychischen Belastungen führen, und eine Stressreaktion dämpft das Immunsystem. Für Personen mit Aufmerksamkeitseinschränkungen, chronischen Atemwegserkrankungen oder Handikaps kann ein Aufenthalt in einer Mega-Stadt sehr belastend werden.

Ab dem Jahr 2020 dürfte die Marke von weltweit jährlich 1,9 Mio. Verkehrstoten erreicht werden. Global gesehen sind Verkehrsunfälle - mit 1,3 Mio. Todesfällen im Jahr - die neunthäufigste Todesursache.

Bildquelle: Denis Zimmer

Verkehrsunfälle können schwerste Verletzungen, z.T. mit bleibender Invalidität und den Tod zur Folge haben. Die Zahl der Verletzungsopfer liegt bei 20-50 Mio. pro Jahr. Besonders häufig sind Jugendliche und junge Erwachsene im Alter zwischen 15 und 29 Jahre in Verkehrsunfälle verwickelt. Oft existieren keine Möglichkeiten einer angemessenen Versorgung von Unfallopfern. Das Gesundheitswesen vieler Länder ist mit einer intensivmedizinischen Behandlung Schwerverletzter schlichtweg überfordert. Der größten Effekt ließe sich durch Einführung der Gurt- und Helmpflicht, Einführung von Kindersitzen sowie durch Gesetze gegen Raserei und Alkohol am Steuer erreichen. Nur bei 15% aller Staaten sind entsprechende Vorschriften in der Gesetzgebung verankert. Durch Implementierung dieser Maßnahmen könnten über einem Zeitraum von 10 Jahren schätzungsweise 5 Mio. Menschenleben gerettet und 50 Mio. schwere Verletzungen vermieden werden.

 

Umweltbelastungen durch Straßenverkehr

In Megastädten rund um den Globus finden sich hohe Belastungen der Luft mit aromatischen Kohlenwasserstoffverbindungen, Hydroxy-Verbindungen (Benzenen u.a.), CO, O3, NOx, SO2, Schwermetallstäuben und Schwebstoffen.

Kurzfristige Auswirkungen zwischen städtischer Luftverschmutzung und Sterblichkeit sind seit langem dokumentiert.

Untersuchungen in Sao Paulo zeigten ein um 13% höheres Sterblichkeitsrisiko bei Menschen im Alter von 65 Jahren und älter, sobald die Partikelkonzentration um 100 mg/m3 anstieg. Die gemessenen Partikel sind überwiegend auf Dieselruß zurückzuführen. (Saldiva 1995).

In Frankreich wurde 2008 eine Studie veröffentlicht, die Schwankungen der Luftverschmutzung mit drei Indikatoren (Nitraten, Ozon, Partikeln) in neun Städten mit der Sterblichkeit in den betroffenen Regionen über einen langen Zeitraum (2000-2004) vergleicht, wobei die Belastung mit feineren und gröberen Partikeln (1-2,5µm / 2,5-10µm) gesondert ausgewertet wurde. (INVS a, 2008)

Ziel der Studie der französischen Gesundheitsbehörde INVS war es, die vermuteten negativen Gesundheitsauswirkungen zu quantifizieren, um genauere Konsequenzen ableiten zu können.

Das relative Sterblichkeitsrisiko, mit Ausnahme von Unfällen und Gewaltereignissen, stieg mit einer Zunahme von Luftverschmutzungsindikatoren von nur 10 µg/m3 innerhalb eines Tages deutlich an. Dieser Effekt war wesentlich ausgeprägter bei älteren Personen und bei Patienten mit kardiovaskulären Erkrankungen.

In der Studie konnte nachgewiesen werden, dass gerade von groben Partikel, die bisher als eher harmlos angesehen wurden, wesentliche Gesundheitsrisiken ausgehen. Ähnliche Zusammenhänge zwischen Sterblichkeit und städtischer Luftverschmutzung fanden sich in einer niederländischen Langzeitstudie (Brunekreef 2009).

Der Grenzwert, der in der Bundesrepublik in Zukunft für Benzol gelten soll, liegt bei 10 μg/m3. In der stark belasteten Brückenstraße in Berlin fanden sich im Vergleich Benzolwerte von 55 μg/m3. Die durchschnittlichen Benzolwerte in Mega-Städten liegen bei 250 μg/m3. Höchstwerte wurden z.B. in Lagos (Nigeria) gemessen: 500 μg/m3. (Baumbach G 1995). Gemäß den Luftqualitätsstandards der Weltgesundheitsorganisation sollte die Partikelkonzentration in der Atemluft nicht mehr als 90 Mikrogramm pro Kubikmeter betragen. Dieser Richtwert wird in zahlreichen Großstädten wie Delhi, Peking, Kalkutta, Mumbai, Jakarta, Mexico City, Moskau, Manila u.v.a. ein Mehrfaches überschritten (www.greenpeace.de, www.who.int).

Bildquelle: Denis Zimmer

In vielen Entwicklungsländern führt ein hohes Verkehrsaufkommen bei unzureichender Infrastruktur zu regelmäßiger Staubildung. Der Zustand der Fahrzeuge wird meist nicht kontrolliert: schwarze Diesel- und blaue Benzinwolken aus Altfahrzeugen sind fester Bestandteil des täglichen Verkehrschaos. In den Industrieländern wird die Hälfte der Luftbelastung dem Straßenverkehr zugeschrieben. In den Entwicklungs- und Schwellenländern dürfte dieser Anteil jedoch erheblich höher liegen. Zusätzlich entstehen hohe Schadstoffbelastungen durch Rauchverwehungen von Buschfeuern, die zur Brandrodung angelegt werden, und von deren Auswirkungen während der Dürreperioden u.a. große Teile Südostasiens betroffen sind (auch weit entfernte Regionen wie Singapur). Zahlreiche Märkte befinden sich in der Nähe von Verkehrsknotenpunkten (z.B. Busbahnhöfen), so dass Schadstoffniederschläge in die Nahrungskette gelangen. Spielplätze in Straßennähe sind häufig schadstoffbelastet, insbesondere wenn Spielkisten mit Bausand fragwürdiger Herkunft gefüllt wurden. Der Güterverkehr spielt sich in Schwellen- und Entwicklungsländern überwiegend auf der Straße ab. Eine Verlagerung auf die Schiene oder auf Wasserwege ist kurzfristig, ohne große Investitionen nicht zu erwarten.

Quelle:

Lärm

In Städten, besonders in den vom Verkehrsinfarkt bedrohten Ballungszentren Afrikas, Asiens und Südamerikas, wird der „normale“ Straßenlärm zu einem Stressfaktor. Ständiger Lärm und Hektik auf den Straßen können dazu beitragen, dass sich bestehender Stress nicht lösen kann (sogenannter "Strain", Dauerüberlastung). Die Folge können dauerhafte körperliche oder psychische Schäden sein. Angststörungen und andere psychische Probleme finden sich auch bei Reisenden in Großstädten nicht selten.

 

Straßenverkehrsunfälle

Unfälle sind Schätzungen zufolge verantwortlich für etwa 5% der globalen Mortalität. Unter den Unfällen nehmen Verkehrsunfälle besonders hinsichtlich Sterblichkeit und Verletzungen mit Invalidität einen Spitzenplatz ein. Die Höhe der durch Unfälle bedingten Kosten lag Ende der 1980er Jahren jährlich bei etwa 500 Mrd. Dollar (Nordberg 2000). Zum Welt-Gesundheitstag am 7. April 2004 veröffentlicht die Weltgesundheitsorganisation (WHO) gemeinsam mit der Weltbank den "Bericht zur Vermeidung von Verkehrsunfällen weltweit" (World report on road traffic injury prevention). Der Bericht betont in dem Zusammenhang die wichtige Rolle des öffentlichen Gesundheitswesens und umfasst die Grundkonzepte und Voraussetzungen zur Prävention von Verkehrsunfällen, die Intensität und Art von Verkehrsunfällen, sowie Schlüsselursachen und Risikofaktoren, Interventionsstrategien und allgemeine Empfehlungen.

WHO zu Verkehrsunfällen:

Bis zum Jahr 2020 könnten nach unterschiedlichen Schätzungen Verkehrsunfälle die dritte Stelle in der Sterblichkeitsstatistik einnehmen. Mit steigender Verkehrsdichte werden Unfälle zunehmen.

 

Bildquelle: Karoline Bloch

Situation in Europa:

Deutschland: 21 000 Verkehrstote (1970), 5840 (2004), 4477 (2008), 4160 im Jahr 2009 (Quelle: Statistisches Bundesamt). Durchschnittlich verlieren in Deutschland 11 Menschen am Tag ihr Leben bei Verkehrsunfällen, mehr als 1000 Personen werden täglich verletzt. Frankreich: durchschnittlich 500 000 Verkehrsunfälle pro Jahr, mit etwa 7500 Todesfällen oder Schwerverletzten (INVS b, 2008). In der Russischen Föderation starben 2008 fast 30 000 Menschen bei Verkehrsunfällen. Dies entspricht, auf 1 Mio. Einwohner gerechnet, etwa einer fünffach höheren Rate an Verkehrstoten als in Deutschland und dem 1,7-fachen der Verkehrstoten in den USA (www.dw-world.de).

Seit dem Rekordstand von 21 332 im Jahr 1970 ist die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland um zwei Drittel gesunken. Dies wird vor allem auf die Verkehrserziehung, technischen Neuerungen und Sicherheitsstandards in der Automobilindustrie zurückgeführt. Auch hier besteht jedoch noch Spielraum für Verbesserungen. Allein im Jahr 2009 hätten schätzungsweise 1000 Todesfälle vermieden werden können, wenn alle Autos mit einer elektronischen Startsperre im Falle nicht-angeschnallter Fahrer ausgestattet wären. Beunruhigend ist in den Industrieländern vor allem der Trend von Verkehrsunfällen bei jugendlichen Fahranfängern. Jeder vierte Verkehrstote in Deutschland gehört zur Altersgruppe zwischen 18 und 24 Jahren. Im Vordergrund stehen schwere Kopf- und Wirbelsäulenverletzungen. Gründe für die Häufung schwerer Unfälle bei jungen Verkehrsteilnehmern dürften überwiegend mangelnde Fahrpraxis, Alkohol und Drogen sowie die Überschätzung der eigenen Fähigkeiten sein. Eine gefährliche Mischung auf deutschen Straßen und erst recht bei Reisen ins außereuropäische Ausland.

Weltweit entfallen bereits jetzt 85% aller Meldungen über Verkehrstote auf die Entwicklungsländer, wobei dort hauptsächlich Fußgänger, Businsassen und Fahrradfahrer versterben (Nantulya 2002).

Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) kommt zu folgenden Einschätzungen:

Selbst, wenn ein Unfall nicht tödlich endet, tragen viele Opfer bleibende Behinderungen davon. Außer körperlichen und psychischen Belastungen führen Kosten für Pflege und Rehabilitation Familien, Angehörige und Partner nicht selten in die Armut. Etwa 85% der Todesfälle und 90% der durch Verkehrsunfälle bedingten Behinderungen finden sich in den Staaten mit niedrigem bis mittelhohem Bruttosozialprodukt (Roberts 2002).

 

Bildquelle: Karoline Bloch

Unfälle in Ländern mit niedrigerem Bruttosozialprodukt:
Mehr als 90% der weltweiten unfallbedingten Todesfälle finden sich in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen. Dort finden sich oft nur unzureichende Maßnahmen zur Vermeidung von schweren Unfällen im Straßenverkehr und auch das Gesundheitswesen dieser Länder hat nur bedingt die Kapazität für eine hinreichende Versorgung Schwerverletzter (Gosselin 2009). 

Gemessen an der Einwohnerzahl liegen die Todesraten in Afrika noch höher:

Die Inzidenz aller Unfälle (einschließlich der nicht-tödlichen Unfälle und der Nichtverkehrsunfälle) liegt in Ostafrika schätzungsweise bei 40 000 pro 100 000 Einwohner und Jahr (Situation zwischen 1985-1998) (Nordberg 2000).

 

Durch Verkehrsunfälle bedingte Kosten:

Zweiräder

Als gefährlichste Verkehrsmittel gelten motorisierte Zweiräder. Das Risiko, im Straßenverkehr mit dem Motorrad tödlich zu verunglücken ist pro gefahrenen Kilometer zwanzig Mal höher als in einem Auto. Nicht viel weniger gefährdet sind Fußgänger und Radfahrer, ihr Risiko liegt acht bis neun Mal höher als bei Autofahrern.

Ursachen liegen im Verkehrsverhalten, dem unsicheren Zustand der Fahrzeuge und Straßen und im Alkoholkonsum.

Besonders durch Verkehrsunfälle gefährdet sind Fußgänger, Bus- und Minibusreisende, Reisende auf Lastwagen, Motorrad- und Fahrradfahrer. Die Qualität der Fahrzeuge und der Fahrtüchtigkeit der jeweiligen Fahrer ist in vielen Ländern oft sehr mangelhaft. Eine Notfallversorgung ist manchmal überhaupt nicht oder nicht sicher gewährleistet.

Bildquelle: Werner Schönherr


Bevölkerungsentwicklung und Fahrzeugzunahme

Die Verkehrsdichte nimmt in wenig entwickelten Ländern drastisch zu, während dort aber die notwendige Infrastruktur nicht ebenso schnell mitwächst. Das Risiko durch Verkehrsunfälle nimmt in vielen Reiseländern mit wachsendem Verkehrsaufkommen zu (Mural 1997, Sachdev 2000).

Beispiel Indien:

Beispiel Vietnam (2000-2001):

Beispiel Mexiko (2005):


Für Schwellenländer wie Indien und China wird eine Zunahme der Verkehrstoten zwischen 90 und 150% prognostiziert (Kopits 2005). Für Entwicklungsländer wird infolge der erwarteten Zunahme der zugelassenen Fahrzeuge bis 2020 mit einem 80%igen Anstieg der Todesfälle im Straßenverkehr gerechnet. Für die afrikanischen Staaten wird für den Zeitraum zwischen 2000 und 2020 sogar ein Anstieg der Verkehrstoten um 144% erwartet (Lagarde 2007). In den einkommensschwachen Ländern Afrikas findet sich lediglich ein zugelassenes Fahrzeug auf 100 Einwohner, also 60-mal weniger als in den Industrieländern. Der zu erwartende exponentielle Anstieg der Fahrzeugzulassungen wird voraussichtlich bis zum Erreichen eines Schwellenwertes zu ebenfalls exponentiell ansteigenden Zahlen von Toten im Straßenverkehr führen. Ähnliches wurde bereits in der Vergangenheit beobachtet: Zwischen den 1960er und den 1980er Jahren fand sich auf den Straßen Nigerias ein Anstieg der Unfalltoten um 400% (Lagarde 2007).
Selbst Südafrika, das mit 17 zugelassenen Fahrzeugen auf 100 Einwohner bereits ein vergleichsweise hohes Niveau der Motorisierung seiner Bevölkerung erreicht hat, verzeichnet weiterhin steigende Trends in der Zahl der Verkehrsunfälle und der Anzahl der Verkehrstoten (Lagarde 2007).

Bereits jetzt sind Verkehrsunfälle in China ein ernstes gesundheitspolitisches Problem. Die zukünftige Dynamik lässt sich bereits anhand verfügbarer Daten erahnen. Ein Survey in Chonqing City, eine Millionenstadt im Westen Chinas, zeigte folgende Ergebnisse (Zhou 2003):

Neben der Implementierung von Sicherheitsempfehlungen gibt es einen weiteren Ansatz um der drohenden epidemischen Zunahme tödlicher Verkehrsunfälle entgegen zu wirken.
In Indien wurden bereits erste Erfolge mit der Anwendung von Geoinformationssystemen (GIS) erzielt. Die Analyse der Topographie und Chronologie von Verkehrsunfällen hilft „Cluster“ zu identifizieren. Entsprechende Häufungen von Unfällen an einer bestimmten Straße lassen sich oft auf eine Kombination verschiedener Faktoren (fehlende Warnschilder, Straßenschäden, defekte Ampeln etc.) zurückführen. Die Nutzung von GIS erlaubt einen gezielten Einsatz von Ressourcen zur Minimierung von Unfallrisiken an „kritischen Punkten“ (Bagaria 2007).

Bildquelle: Kottmeier

Verkehrsunfälle bei Touristen

Generell gehören Unfälle zu den bedeutendsten Gesundheitsrisiken, denen Reisende ausgesetzt sind. Von 794 befragten deutschen Fernreisenden gaben mehr als 5% an, während ihres Aufenthaltes im Reiseland einen, wenn auch meist leichten, Unfall erlitten zu haben (Rack 2005). Etwa 40 Prozent der Rückholungsflüge im Krankheitsfall gehen auf Unfälle im Straßenverkehr zurück. Der Straßenverkehr ist in vielen Reiseländern chaotischer als zu Hause. Die Mehrzahl der Fahrzeuge in Entwicklungs- und vielen Schwellenländern ist in technisch schlechtem Zustand. Das betrifft besonders Lenkung, Bremsen und Beleuchtung. In manchen Urlaubsregionen wird links gefahren. Die Straßenführung kann unübersichtlich sein, der Straßenbelag kann sich ohne Warnung schlagartig ändern, eine Teerstrecke plötzlich enden. Bei Touristen ist Fahren auf geliehenen Motorrädern ohne Helm eine häufige Ursache schwerer Unfälle. Von Unfällen betroffene Reisende sind häufig mit Streckentaxis, auf Lastwagen, mit dem Moped (ohne Helm), dem Fahrrad oder auch zu Fuß unterwegs (Purkiss 1990). Auch muss berücksichtigt werden, dass gerade in Ländern mit einer exponentiell wachsenden (Personen-)Transportbranche private Verkehrsmittel unfallträchtiger sein können als öffentliche Verkehrsmittel, da manch ein Privatunternehmer versucht ist, seine Gewinnspanne auf Kosten der Sicherheit zu erhöhen (Dharmaratne 2006).

Das Unfallrisiko im Ausland war bereits Gegenstand mehrerer wissenschaftlicher Untersuchungen. In mehreren Studien wurden Todesfälle bei Amerikanern in Übersee nach Ursache, Alter und Ort analysiert (Tonellato 2009, Hargarten 1991, Baker 1992).

Zum Beispiel wurde in einer Gruppe von 10.000 Reisenden 601 Todesfälle durch Verletzungen und 25 durch ansteckende Krankheiten beschrieben. Die Sterblichkeitsraten bei Verletzungen in Entwicklungsländern lagen beträchtlich höher als die in den Vereinigten Staaten. Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine Studie mit dem amerikanischen Freiwilligendienst (Peace Corps) (Hargarten 1985). Andere Literaturübersichten (Mac Pherson 2000) geben die Zahl der Todesfälle nach Verletzungen in Übersee mit 25% an, neben den übrigen, überwiegend natürlichen Todesursachen. 36% aller Todesfälle in Übersee seien vermeidbar (Procin 1995), wobei die Zunahme des Trekking- und Abenteuerurlaubs in diesen Studien noch nicht berücksichtigt ist.

Bildquelle: Irina Klein

Konsequenzen für Reisende

Reisende müssen damit rechnen, dass eine Notfallversorgung manchmal nicht oder nur unzureichend gewährleistet ist.

Daher ist es wichtig das eigne Verhalten auf diese Risikosituation einzustellen (Murat 1997):

Viele Unfälle, auch solche auf und unter dem Wasser, stehen in Zusammenhang mit dem Konsum von Alkohol (oder auch Drogen), sind also besonders leicht vermeidbar.

 

Literatur

 Weitere Artikel

 

MG, 23.10.2012



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